A teljesen burkolt gépezet végsebessége minden addigi szériamotorét felülmúlja a ma is tiszteletreméltó 240km/h-val. A konkurrencia csak jóval később tudott hasonló kaliberű járművet produkálni, a kortársak (pl. FJ1100, GSX1100) pedig nem tudtak igazán labdába rúgni mellette.

Nézzük, mit is tud ez a nem éppen mai gyerek. Teletankoltan 255kg-mal nem éppen könnyű szerkezet, ennek ellenére jól kézben tartható. Régen a sportmotorok koronázatlan királya volt, ma inkább a túrasport kategóriát erősíti. (Előbb-utóbb az összes nagy sportgép erre a sorsra jut.)

1500mm-es tengelytávját némely széria cruiser is megirigyelheti, ennek ellenére nem csak egyenesen lehet vele menni. A "nagy" méretek kényelmes ülőhelyet kínálnak pilótának és utasnak, hosszabb távon is. A 790mm-es ülésmagasság az alacsonyabb termetű zsokékat sem riasztja el a nyeregbe szállástól, annál is kevésbé, mert ergonómiailag jól eltalált a kormány-ülés-lábtartó háromszög.

Mai mércével talán nagynak tűnő, 115mm-es utánfutása nem varázsol belőle kanyarvadászt, azonban a puszta számok önmagukban még semmit sem mondanak! 16"-os első (1990-től 17") és 18"-os hátsó felnijei ellenére elég sportosan lehet vele kanyarogni a Mátra útjain. A hosszú, elnyújtott kanyarokban érzi jól magát, akár két személlyel plusz csomagokkal is.

A ma már "virslinek" nevezett 130 mm szélességű hátsó gumi (1990-től 150mm) ne tévesszen meg senkit, elegendő ahhoz, hogy elkoptassuk vele a csizmánk talpát, vagy akár a lábtartó koptató betétjét is. Mellesleg a gyári 130/80-as K727-es Dunlop valójában 150mm széles... A ma kapható típusok közül a Metzeler váltja be leginkább a hozzá fűzött reményeket. Egy hátsógumi kb. 10-13000km-re elegendő, az első ennek a másfél-kétszeresére.

Az idom felegyenesedett felsőtesttel 160-180 km/h-ig nyújt megfelelő szélvédelmet, e sebesség felett viszont már egyre jobban a tankra kell hasalni. A három egydugattyús tárcsafék közül az első kettő meglepően jól adagolható és a kívánt lassulás is előidézhető vele, míg a hátsó inkább csak megnyugtatásból van felszerelve. A fékbetétek akár 25-30e km-re is elegendőek a motorozás stílusától és a betét anyagátó függően. A régen oly divatos mechanikus anti-dive (bólintásgátló) a nevének megfelelően működik, vészfékezésnél igen hasznos szerkezet.

Motorja klasszikus vízhűtéses, soros négyhengeres 16 szelepes erőmű, bal oldalon elhelyezett vezérműlánccal. A blokk egyben teherviselő elem is, mereven a vázba csavarozva, a vibrációk kiszűrése érdekében pedig kiegyenlítőtengellyel ellátva. Házilag is jól szervizelhető, a szelephézag beállítása az 5000km-es szervizintervallumok során nem okoz különösebb fejtörést még annak sem, aki félve nyúl a belsőségekhez.

Ma már talán kissé gyengének tűnik a 78Nm-es nyomatékával, de valójában nem szenved hiányt a tolóerőben; ha éppen nem sietünk sehová, a hatodik fokozat megfelel egészen 40-50 km/h sebességtől. Ha már a sebességnél tartunk: egy 0-100km/h sprint 3.6 másodpercig tart a nagyvasnak utas nélkül, utassal pedig 4.3 másodpercig. Hatezres fordulatnál utolsó fokozatban 150-en állapodik meg a sebességmérő mutatója, ami valójában "csak" 140.

Kellemes motorozgatáshoz ez a sebesség felel meg; itt még bőven van tartalék akár előzéshez, akár egy adrenalinfokozó gyorsuláshoz. Ennél a tempónál 5.5-6l-es fogyasztással kell számolni, ami a 22l-es tank esetében cirka 300km motorozást garantál tankolás nélkül. A benzinszintmérő ne ijesszen meg senkit azzal, hogy kb. 200 km után már üres tankot mutat.

Típushibája kevés van, de az előbb-utóbb mind előjön, az összes példányon. Ide tartozik a repedésre hajlamos leömlő, a kopásra hajlamos szívószelepek és az elgyengülő generátorlánc-feszítő. Ha ezeken túltesszük magunkat, a Ninja sok ezer kilométeren át hű társunk lesz, nyugodtan számíthatunk rá. Tulajdonosaira jellemző hogy ritkán adnak túl ezen a típuson.

Egyenes ági leszármazottja a GPz1000RX, a ZX10, a ZZR1100 és a vízhűtéses GPz1100. 10 éven keresztül gyártották, addig amíg 1994-ben a ZX-9R le nem váltotta. Népszerűséget bizonyítja, hogy Japánban ma is kapható 86LE-s változatban, 17 évvel a megjelenése után - néhány jelentéktelen változtatással. Külföldön - például Angliában vagy Németországban - nagyra becsülik, nem véletlen, hogy léteznek GPz900R owners klubok is.

Annak, hogy a Kawasaki KX-ekből a hazai versenypályákon keveset látni az az oka, hogy a japánok főként a tengerentúli piacot célozták meg ezzel a márkával, és értékesítésük 80 %-át ott is bonyolítják.

A Kawasaki 2002. előtti KX modelljei inkább a jó, megbízható kategóriába tartoztak, hiányzott belőlük a csúcsteljesítmény, ami a jó eredmények eléréséhez szükséges lett volna. Ezt bizonyítja a tavalyi nemzetközi Superkross, és az idei szabadtéri 125-ös bajnokság is. Mivel már tisztán látszott, hogy a megbízhatóság nem minden, a cég mérnökei úgy döntöttek, hogy a 2003-as versenyidényt nem bízzák a véletlenre, kívül belül megújították krosszmotorjaikat. A legversenyképesebbnek számító KX125 és KX250 modelleket úgy fejlesztették és tervezték át, hogy még egy igazán jól felkészült versenyzőnek is elég legyen, az átvétel után minden tuning nélkül lehet indulni a versenyre.

Továbbra is a zöld szín az uralkodó, ezen nem változtattak. Az ülés bevonata fekete árnyalatot kapott, és mivel puhább lett, valamivel kényelmesebb is. Mivel a tankot is áttervezték, sokkal több mozgástér marad a sofőr számára. Mindkét modell új, nagyszilárdságú vázat kapott, melyben a motorblokkot alacsonyabbra helyezték, ezzel a súlypont is lejjebb került, és az üléspozíció is 10 mm-rel. A megváltozott súlyelosztás mindent összevetve jobb futást eredményez. A 250-es gépet érdekes kialakítású, félköríves keresztmetszetű felnikkel szerelték fel, amelyek talán merevebbek is, de egész biztosan könnyebben tisztíthatóak. A gyár állításai szerint teljesen átdolgozták mindkét típust, elsősorban az ergonómiára és praktikusságra helyezve a hangsúlyt.

Tesztpilótánk elsőként a negyedliteres masinát próbálta ki, és a kormány beállítása után hamar otthon érezte magát. Feltűnt a lágyabbra hangolt rugózás, amit mind elöl, mind hátul 20-20 állítással lehet korrigálni. A fékek Nissin gyártmányúak és a tavalyi típushoz képest nagyobbra méretezettek. Érdemes vigyázni a hátsó fékkel, amelyek elég hamar bekapnak. A merevebb bölcsőváznak, a könnyített hátsó lengővillának, az új felniknek és egyéb újításoknak köszönhetően mindkét krosszgépnek súlyából 500-500 grammot sikerült megspórolni. A hátsó vázrész, amely az ülést, a sárvédőt és a hátsó kipufogódobot tartja, alumíniumból van.

Tesztpilótánk tisztában van vele, hogy súlya inkább 500-as motort kíván, mégis úgy érezte, hogy a 250-es gépből hiányzik egy pár paci, amit a teljesítmény adatok is igazoltak. 2003-ra átdolgozták a blokk forgattyús mechanizmusát, a dugattyút, a hengerfejet, a gyújtást és még a karburátort is. Az eredmény egy szinte állandó nyomatékkal rendelkező jól kezelhető motor, amiből szerinte hiányzik a csúcsteljesítmény. A hengerfejet króm-kompozit bevonattal látták el, és a légréseket is módosították csakúgy, mint a kipufogógáz kiömlés-szabályozót. A hatékonyabb erőátvitel elérése érdekében változott a 2. és 3. fokozat áttétele, valamint új típusú váltómechanizmust használtak. Elképzelhető, hogy a tesztmotor még nem volt tökéletesen bejáratva, mert Géza a műszaki leírás alapján sokkal látványosabb erőnövekedést várt.

Bár a 250-es motor ereje után tesztpilótánk nem esett hanyatt a kisebbik tesó 40 lóerejétől, neki mégis az utóbbi tetszett jobban. A 125-ös bokorugró meglepően fürgén viselkedett a nettó 72 kilogrammos súly alatt. Ez a gép gyakorlatilag ugyanazt a módosított blokkot, és valamivel több, mégis hasonló változtatásokat kapta, mint nagyobb rokona. Összehasonlítva a többi márkával kimondottan kellemesen viselkedett a teszt alatt. Kicsit nyomatékszegény kisebb fordulaton, de amikor eléri a magas C-t megjön az ereje. Egyenesekben kevésbé hajlamos a kitörésekre, féktávokon stabilan viselkedik. A nagyobb hátsó féktárcsának köszönhetően megfelelő a fékhatás.

A teszt során mindkét motor remekül vizsgázott. A 2003-as modelleken érezhető a japánok igyekezete, hogy a versenyzők kedvében járjanak. Géza mindig azt mondta, hogy a kétütemű 250-es krosszmotorok nem valók kezdőknek, de ez ennél a márkánál nem igaz. Könnyű kezelhetősége miatt bátran ajánlja a KX modelleket bárkinek, aki szereti a természetet, és persze a zöld színt.

KX 125
Motor: kétütemű, egyhengeres
Lökettérfogat: 124 cm³
Furat x löket: 54 x 54.5 mm
Kompresszió: 10,6:1 (alacsony fordulaton), 8,1:1 (magas fordulaton)
Teljesítmény: 40.5 LE (29.8 kW) / 11500 1/min
Nyomaték: 26 Nm / 10500 1/min
Karburátor: Mikuni TMX38
Gyújtás: digitális
Indítás: berúgókar
Hűtés: Vízhűtés, két hűtővel
Váltó: 6 sebességes
Váztípus: Nagyszilárdságú acél váz
Felfüggesztés első: 48 mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillák, 18 fokozatban állítható nyomó-, és 18 fokozatban állítható húzócsillapítással
Felfüggesztés hátsó: Alulról kapcsolt Uni-Trak felfüggesztés, állítható rúgóelőfeszítéssel, 20 fokozatban állítható nyomó-, és 18 fokozatban állítható húzócsillapítással
Rugóút első/hátsó: 300 mm / 310 mm
Gumi első/hátsó: 80/100-21 51M / 100/90-19 57M
Első villaszög: 27,5°
Utánfutás: 100 mm
Kormány elfordulási szög: 45° / 45°
Fék első: 250 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereggel
Fék hátsó: 220 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1455 mm
Hosszúság: 2155 mm
Szélesség: 825 mm
Magasság: 1200 mm
Magasság a talajtól: 340 mm
Ülésmagasság: 930 mm
Tank: 8.2 l
Súly: 87 kg
Ára: 1 359 000 Ft

KX 250
Motor: kétütemű, egyhengeres
Lökettérfogat: 249 cm³
Furat x löket: 66.4 x 72.0 mm
Kompresszió: 10,1:1(alacsony fordulaton), 8,6:1 (magas fordulaton)
Karburátor: Keihin PWK 38S
Gyújtás: digitális
Indítás: berúgókar
Hűtése: Vízhűtés két hűtővel
Váltó: 5 sebességes
Váz típusa: Nagyszilárdságú acél váz, alumínium váznyúlvány
Felfüggesztés első: 48 mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillák, 18 fokozatban állítható nyomó-, és 18 fokozatban állítható húzócsillapítással
Felfüggesztés hátsó: Alulról kapcsolt Uni-Trak felfüggesztés, állítható rúgóelőfeszítéssel, 20 fokozatban állítható nyomó-, és 18 fokozatban állítható húzócsillapítással
Rugóút első/hátsó: 300 mm / 310 mm
Gumi első/hátsó: 80/100-21 51M / 110/90-19 62M
Első villaszög: 27°
Utánfutás: 97 mm
Kormány elfordulási szög: 45° / 45°
Fék első: 250 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereggel
Fék hátsó: 240 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1480 mm
Hosszúság: 2175 mm
Szélesség: 825 mm
Magasság: 1205 mm
Magasság a talajtól: 355 mm
Ülésmagasság: 945 mm
Tank: 8.2 literes
Súly: 97 kg
Teljesítmény: 56,5 LE (41,5 kW) / 8500 1/min
Nyomaték: 51,0 Nm / 7500 1/min
Ára: 1 449 000 Ft

A kawasaki sokáig sportgépeirõl volt híres a kiemelkedõen magas lóerõk révén. Ha azonban a kawa megtartja ezt az új trendet, a retro gépeirõl is híres lesz.
Tavaly, amikor a gyár kihozta az 1500-as Vulcant kötényes sárhányóival (emlékezetve minket az öreg Indian modellekre), egyszerre kapott elismerést (az újítás bátorságáért), és kritikát (az Indian lemásolásáért, és néhányak szerint a csúnya motorért).
Az államokban új volt a soros kéthengeres, bár Európában már tavaly bemutatták. Ez egy pontosan kivitelezett retro gép, hûen az angol hagyományokhoz, és, ahogy a Kawasaki rámutatott, saját, 1960-as W-modelljükhöz.
A W650-es tulajdonképpen 676 ccm hengerûrtartalmú, léghûtéses, egy, felül fekvû vezérmûtengelyes, 8 szelepes, 4 ütemû. A dugattyúk együtt mozognak, mint a hajdani angol gépeken.
A modernizáció jeleként hengerenként 4 szelepe van, állandó nyomású karburátorai, a Kawasaki integrált gyújtás-ellenõrzõ rendszerével és gáz-tolattyú szenzorokkal is fel van szerelve. Ez a szenzor változtatja a gyújtás-idõzítést, a gázmarkolat állásának és a fordulatszámnak a függvényében, azért, hogy jobban reagáljon a gázadásokra, és takarékosan bánjon a benzinnel - állította a gyár.
Az együtt mozgó dugattyúk a soros kéthengeresben normálisan nagy vibrációkat idézne elõ, de a kawa rendelkezik egy kiegyenlítõ tengellyel ezen vibrációk kiküszöbölésére. Ezen kívül még önidítója, 5 sebességes váltója, és a kawasaki által szabadalmaztatott "üresjárati keresõ"-je van.
A W650-es fõ jellemzõje a tradicionális dupla bölcsõváz és a hajlított gerinc annak érdekében, hogy a motor sokkal stabilabb legyen 1960-as elõdjénél.
A fékezésrõl egy 300mm-es hatalmas tárcsa gondoskodik, amely elüt elõdjétõl, egyébként a motor annak majdnem pontos mása.
A benzintank korhûen térd-paddal van felszerelve, és magas minõségû fényezés, krómozás található rajta.
Európai tesztelõk egybehangzóan jónak találták a motort, de aki egy ilyet akar venni, annak tudnia kell, hogy menetteljesítményei nem állnak a mai sportosság szintjén, habár a motor meglepõen rugalmas, a váz pedig stabil és fürge.
Negatívumként említhetõ, hogy nem érti senki, egy ilyen motor szárazon miért 430 font súlyú (kb. 191 kg) ?
De egyes vélemények szerint a motor kiüti a nyeregbõl a mindeddig elsú triumph retro gépét, mert ez a motor korhûbben hozza az 1960-as éveket, mint bármilyen eddigi szériamotor.