THINK BIG

Szöveg: Paulovits Imre; Kép: Frank Ratering

Teljesen ártatlanul kezdődött. A 2007-es Harley modellek kipróbálása, mint mindig, most is nyár közepén volt esedékes, az Államokban. De aztán jöttek a meglepetések. Jó néhány repülőgépkésés és foglalásmódosítás után 24 órás késéssel érkeztem San Diegóba, a csomagom meg 36 órával később. Így először azzal kellett törődnöm, hogy motorozásra megközelítőleg alkalmas ruházatot szerezzek valahonnan. A Harley-nál lazán vették a dolgot – idén a túlfoglalásokkal terhelt és biztonsági ellenőrzésekkel nehezített amerikai repülőgép-közlekedés miatt a tengerentúlról meghívott újságírók közül senkinek sem sikerült időben odaérnie.

Heritage Softail Classic: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 117 Nm 3200/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 648 mm, tengelytáv 1635 mm, gumiméret elöl/hátul MT90 B 16 / 150/80 B 16, száraz tömeg (gyári adat) 326 kg, tank 18,9 l. Ár érdeklődésre.

Ultra Classic Electra Glide: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 123 Nm 3400/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 693 mm, tengelytáv 1620 mm, gumiméret elöl/hátul MT90 B 16 / MU85 B 16, száraz tömeg (gyári adat) 372 kg, tank 18,9 l. Ár érdeklődésre.

   Az igazi meglepetés viszont a prezentáción következett. A megszokott 88-as szám helyett minden egyes gép légszűrőfedelén 96 köbinch állt! A Harley a legnagyobb csendben kifejlesztette a Twin Cam erőforrások új generációját, a Touring és a Dyna modellek gumiágyazású, és a Softail sorozat mereven rögzített, kiegyensúlyozótengelyes B-változatában egyaránt. Egyrészt, mivel a lökettérfogatban a konkurencia már rég túlszárnyalta a milwaukee- iakat, másrészt, mert teljesítmény- és feelingveszteség nélkül akarták teljesíteni az Euro 3-as normát, a Big Twin-főnök, Skip Metz és emberei a löket 101,6-ról 111,1 mm-re való meghosszabbításával 1584 cm3-re növelték a V-kettest. A CVO modellek Screamin´ Eagle motorjai már eddig is ekkorák voltak, de nem azok erőforrásait vették alapul, az új Harleyblokk teljesen más fejlesztés.
   A fejlesztőcsapat legfontosabb feladata a forgatónyomaték növelése volt, elsősorban abban a tartományban, amelyben a motort a gyakorlatban a legtöbbet használják. Új lett a szívóoldali vezérműtengely bütyökformája, ezenkívül 8,9-ről 9,2-re növelték a sűrítést, és ezzel valamint az új, szekvenciális befecskendezéssel és a csappantyúkkal ellátott airboxszal és kipufogóval elérték, hogy az Euro 3 norma betartása mellett is 13%-kal nőtt a forgatónyomaték a Touring, 17-tel a Dyna és 15- tel a Softail modellek esetében. 122,3 newtonméter 3500/min-nál a túramodelleknél, 122,6 3000/min-nál a Dynáknál és 118,6 newtonméter 2750-es fordulatnál a Softaileknél.
   A szívó- és kipufogótraktus csappantyúrendszere az egyenletesebb forgatónyomaték mellett elsősorban a motor hangjának megőrzését szolgálja. A központi számítógép léptetőmotorokat vezérel, amelyek az airbox szívótorkában és a kipufogócsonkokban lévő csappantyúkat működtetik az adott terhelési állapottól, sebességfokozattól és a gázmarkolat állásától függően. Így a városi használat során elkerülhető az antiszociális zajszint, az országúton viszont lehet élvezni a Big Twinek hangját. A fejlesztők más téren is keményen dolgoztak a zajszintelőírások miatt. Az összes nagy kéthengeres a tavaly a Dyna modellekben bemutatott, ferde fogazású, hatfokozatú váltóművet kapta meg, a nagyobb lökettérfogat miatt hosszabb végáttétellel. 120 km/h-ás sebességnél a fordulatszám a legnagyobb sebességfokozatban majdnem 400-zal kevesebb, mint eddig. A váltókimeneti csapágyat, amely eddig egyszerű golyóscsapágy volt, stabilabb, kúp alakú, két golyósorral ellátott csapágy váltotta le.
   A milwaukee-iaknak azonban nem csak az Euro 3-as norma lebegett a szemük előtt, a nagyobb megbízhatóság, a hosszabb élettartam és a jobb szervizelhetőség éppúgy nagy szerepet játszott a fejlesztéseknél. A primer lánc automatikus feszítő mechanizmust kapott, mellékhatásként a primerfedélről elhagyhatták a láncfeszítésre szolgáló ablakot, ezáltal az jobban is néz ki. A primerházhoz alumínimtömítést használtak, a primer hajtást mostantól négy helyett hat tőcsavar rögzíti a karterházhoz. Az átalakított indítómotort közvetlenül a belső primerházban helyezték el. A szekunder hajtás új fogasszíjat kapott, amely a szénszálas technikának köszönhetően valamivel keskenyebb lett, lehetővé téve a szélesebb hátsó kerekek beszerelését.

Softail Springer Classic: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 117 Nm 3100/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 658 mm, tengelytáv 1635 mm, gumiméret elöl/hátul MT90 B 16 / 150/80 B 16, száraz tömeg (gyári adat) 320 kg, tank 18,9 l. Ár érdeklődésre.	Softail Custom: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 117 Nm 3200/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 672 mm, tengelytáv 1700 mm, gumiméret elöl/hátul MH90 - 21 / 200/55 R 17, száraz tömeg (gyári adat) 300 kg, tank 18,9 l. Ár érdeklődésre.
Dyna Wide Glide: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 123 Nm 3125/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 699 mm, tengelytáv 1730 mm, gumiméret elöl/hátul MH90 - 21 / 160/70 B 17, száraz tömeg (gyári adat) 295 kg, tank 19,3 l. Ár érdeklődésre.	Street Bob: Kéthengeres, négyütemű Vmotor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 123 Nm 3125/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 655 mm, tengelytáv 1630 mm, gumiméret elöl/hátul 100/90 - 19 / 160/70 B 17, száraz tömeg (gyári adat) 290 kg, tank 17,8 l. Ár érdeklődésre.

   Módosították a kenési rendszert is, és az olajszivattyú szállítóteljesítménye megnőtt. A külső olajvezetékek bekerültek a karterházba, a Softail-erőforrások kivételével, amelyeknél látványuk hozzátartozik a motor arculatához. A két alul fekvő vezérműtengely hajtását fogasláncra bízták, a láncfeszítő hidraulikus, a láncvezetők nejlonból vannak. Az új dugattyúk és dugattyúcsapszegek tömege 10%-kal csökkent a tavalyi modellekhez képest, a hajtókar végeit ferdére vágták, így itt is megspóroltak 6%-nyi tömeget.
   De a nagy szavak és a száraz számadatok mellett érezhető, hogy a fejlesztőknél minden apró részlet szívügy. Bámulatos, hogy mennyi szeretet és mennyi agyalás rejlik a hagyományokban gazdag nagy V-motorok végleges arculata mögött.

Softail Deluxe: Kéthengeres, négyütemű V-motor, hengerszög 45 fok, 1584 cm3, 120 Nm 3300/min-nál, acélcső dupla bölcsőváz, ülésmagasság 622 mm, tengelytáv 1635 mm, gumiméret elöl/ hátul MH90 - 21 / MU85 B 16, száraz tömeg (gyári adat) 313 kg, tank 18,9 l. Ár érdeklődésre.

   Itt állnak tehát előttünk a 2007-es modellek. Pusztán ránézésre gyakorlatilag csak a légszűrőfedélen látható felirat különbözteti meg őket az elődöktől. De már az indítógomb megnyomásával az újdonság érzése tölti el a pilótát. Az új erőforrások egy leheletnyivel könnyebben indulnak, és rögtön teljesen egyenletesen járnak. A Heritage Softail Classic nyergében gurulok ki San Diego városi zsúfoltságából a mexikói határhoz közeli hegyekbe.A zsúfoltság talán túlzás, itt a forgalmi sávok még városon belül is olyan szélesek, mint nálunk az autópályán. Még egy ilyen monumentális motornak is bőven jut hely, a hatalmas kamionok és pickupok árnyékában már nem is tűnik olyan nagynak egy Harley. A motor az alsó fordulatszám- tartományban észrevehetően erősebb, mint eddig, terhelésváltásai selyempuhák. Végül is a megszokott Harley-feeling, de valahogy mégis finomabban. A kuplung könnyebben jár, a váltó is valamivel puhábban kapcsolható, a motor gázelvételkor sem durrog vissza. Mindez csak akkor tűnik fel, ha kimondottan figyelünk rá, de érezhető, még ha a régi formákba csomagoltan is. Már a fék is egész tűrhető, még ha a kellő fékhatáshoz igen nagy erővel is kell belemarkolni a fékkarba. A széles fékpedál taposása viszont annál nagyobb és spontánabb hatást vált ki.

SZÉLESEBB, ERŐSEBB, FEKETÉBB Az új modellévre a VRSC modellek közül a VRodot immár VRSCAW V-Rodnak hívják, a W (wide) mostantól a 240-es gyári hátsó kereket jelöli. A Street Rod szélesebb kormányt, új tükröket és a gyári Harley versenymotor fekete-narancssárga fényezését kapta. A Night Rod társra lelt a VRSCDX Night Rod Special személyében, amelyen még több a fekete, mint a már amúgy is elég sötét standard modellen: feketék a kerekek (keskeny narancssárga szegéllyel), a villa, a lengővilla, a rugós tagok, még a hőpajzs és a kipufogó végsapkái is. Ezenkívül itt van még a mindössze 1400 példányban készülő (ebből 400 kerül Európába) Limited Edition V-Rod, a VRSCX, amely a tavalyi CVO modell 1250-es erőforrását és 240-es hátsó kerekét kapta meg. Az X a Street Rod első kerekét és a Destroyer fényezését örökölte meg, a fényszóró fölött Drag Bart és Drag szélterelőt találunk. A Revolution-erőforrást idén nem találjuk meg a CVOmodellek között, minden bizonnyal az X modellek már amúgy is korlátozott száma miatt, helyettük jönnek a Screamin´ Eagle 110 köbinches (1800 cm3) kéthengeresei. Mivel jövőre már a standard Fat Boy is megkapja a 17 colos első és 200-as hátsó abroncsot, a Kövér Fickó eltűnt a CVO-palettáról, helyette itt van a Screamin´ Eagle Road King és az Electra Glide Ultra Classic mellett a Softail Springer nagy erőforrással és extrákkal. A Sportster családot teljes egészében befecskendezésessé alakították át, ami a 883-as erőforrásoknál egyértelműen nagyobb forgatónyomatékot jelent. A 883L ülésmagasságát még tovább, 641 mm-re csökkentették. Ezenkívül feltűnően kevés az újdonság a Sportsterek körül. De ha belegondolunk, hogy 2007-ben a Sportster 50 éves fennállását ünnepli, akkor talán feltételezhetjük, hogy az amcsik még rejtegetnek valamit a cilinderben.

   A magas és széles kormány és a túraszélvédő mögött lazítunk a hőségben. A hegyeken átvezető kanyarokat is lazán, stresszmentesen vesszük, a nagy cruiser ezt szereti a legjobban. Könnyen és pontosan irányítható, a gyors tempót viszont hamar leérő trepnijeivel bünteti. Sokkal élvezetesebb a nagy kéthengeres pulzálását érezni lassabb tempójú országúti barangolás közben. Csak a hangja… Active Exhaust ide vagy oda, a két peashooter pipe által keltett hang valahogy kissé kényszeredetten hat. Mivel a kipufogócsappantyú csak az egyiket nyitja ki teljesen, ezért a hangja szinte egy egyhengeresére emlékeztet.
   Az Electra Glide Ultra Classic kettő az egybe kipufogójánál már más a helyzet. Az új évjárat kék-fehér fényezése már amúgy is tiszteletet kelt, a színkombináció és a két antenna erősen rendőrmotorra emlékeztet. Jól párnázott üléssel, sok műszerrel és még több funkcióval vértezi fel magát a hosszú utak fáradsága és unalma ellen, a magas, erősen hajlított kormány bár jól kézre áll, a szűk helyeken való manőverezést azért szokni kell vele.

Főleg a 96-os szám és a hiányzó külső olajcsövek árulják el az új erőforrást. Az Active Exhaust mögött léptetőmotorok által vezérelt csappantyúk rejlenek a szívótorokban és a kipufogókönyökben, ami a hangon és a nyomatékon egyaránt segít. A primerláncfeszítő automatikus, a dugattyúk könnyebbek lettek

   Micsoda nap: Softail Custom, Street Bob, Dyna Wide Glide, Spinger Softail Classic, Softail Deluxe, mindet ki kell még próbálni. Mindegyikük önálló jellem, amelyeken nem változott túl sok minden, az új erőforrás viszont mindegyiküknek még több egyéniséget és könnyedséget kölcsönzött. A nagyobb tehát valóban lehet jobb, ha helyesek az arányok.