A motort beindítva az tűnik föl, hogy nem tűnik föl semmi: alapjáraton szinte nem is hallani a kéthengeres motort, amely érezhetően sokkal kultúráltabban jár, mint nagy vetélytársa, a Suzuki GS. Az első méterek alatt az is kiderül, hogy nem csupán működésében, de teljesítményében is odaver japán konkurensének a CBF, köszönhetően a közel 10 lóerős különbségnek és a nagyobb nyomatéknak.

A régi CB-blokk korát meghazudtoló módon pörög fel, és ötezres fordulat felett tartva, már-már örömmotorozást lehet vele csapatni. Ennek ellenére érezhető, hogy az egész buliban ő a leggyengébb láncszem, ugyanis a fékek és a futómű jóval nagyobb teljesítménnyel is megbirkóznának. Ez persze nem baj, hiszen óriási biztonságérzetet ad a pilótának, aki minden idegszálával arra összpontosíthat, hogy a maximumot hozza ki a motorból. Ebben nagy segítség a gyárilag szerelt Michelin Pilot Road gumipáros, amely sokkal felnőttesebb külsőt ad a CBF-nek, a 130-as hátsó virslivel megbüntetett konkurenciánál (Kawasaki ER-5, Suzuki GS500).

Szintén meg kell említeni a motor egyik legláthatatlanabb, de annál fontosabb elemét, éspedig a vázát. Szerencsére a Honda nem kezdett el bűvészkedni mindenfajta acélcső bölcsővázzal, hanem helyette fogták - az egy kategóriával feljebb lévő - Hornet gerincét és egyszerűen ráépítették a CBF-et. Azt hiszem innentől kezdve nem is kell tovább ragoznom a dolgokat, csak pr-szagú esetlenkedés lenne a vége.

Maradva a Suzuki GS-sel való összehasonlításnál, a CBF közel 30 kilóval több, ami érezhetően nagyobb erőt igényel a döntögetésnél, ám az íven már kezes bárányként viselkedik a masina, ráadásul - a nagyobb teljesítményének köszönhetően - sokkal jobban lehet vele a kanyarokból kigyorsítani. Városban gyakorlatilag verhetetlen a CBF, a legszűkebb kocsisorok között is el lehet vele férni, szívbajt hozva a dugóban éppen elmerülten sminkelő hölgysofőrökre. Országúton már kicsit huzatosabb az összkép, egy plexi (és néhány plusz lóerő) nem jött volna rosszul.